7月合资新能源销量榜单尘埃落定。一个比较尴尬的情况是，十款车型，总计销量约3.3万辆，整体虽比一两年前好转，但相比自主品牌还是有不小的差距。
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15万级，合资新能源的“生死线”
纵观榜单前十，主销价格落在12万-18万元区间的车型占据七席。
元股证券:ygzq.hk冠军铂智3X，9010辆，主力成交价13万元左右；季军日产NX8，3254辆，起步价约15万元；第五名马自达EZ-60、第六名马自达EZ-6，双双卡在12万-17万元地带；最为关键的是，至境E7，一款面向高端的车型，也和15万级沾边。
唯一跳出这个价格区间的，是别克GL8 PHEV，但它依赖的是MPV市场二十年的商务口碑积累，不具备普适性。奥迪E7X和沃尔沃XC70，则本身就具备高端属性。
可以说，中国新能源消费者对合资品牌的支付意愿已经重构。过去“合资=贵两万”的心理账户被彻底关闭，取而代之的是“合资品牌要和自主品牌在同一价格带上硬碰硬”。谁先接受这个现实，谁就能拿到销量；谁还在端着架子，谁就被留在榜外。
丰田新能源遥遥领先，马自达不再小众？
把铂智3X和铂智7相加，丰田系在前十榜单上的总销量可超过1.1万辆，稳居合资品牌第一。
铂智3X，中国团队主导，续航和空间做到同价位上乘，不堆砌冗余配置，直击刚需用户。铂智7则是同一套逻辑的轿车版本，确切地说同样主打15万级市场，2108辆的首月成绩虽不算惊艳，但考虑到轿车市场整体萎缩，也算站稳了脚跟。
丰田的领先并非技术代差所致，而是策略选择的结果，它是最早把“中国特供新能源”从概念落到销量的传统巨头。难怪，现在很多的合资品牌，都瞄准中国消费者的需求而转型。
马自达EZ-60和EZ-6分列第五、第六，合计5515辆。对于一个燃油时代年销量已萎缩至十万台级别的品牌来说，新能源单月贡献超过5500辆，占比超过其燃油车月均销量的一半，新能源正在成为马自达在中国的第二增长曲线。
EZ-6作为一款中型轿车，尺寸接近B级车，定价却打进了A级车的区间；EZ-60作为SUV版本，延续了同样的性价比策略。加上马自达在操控调校上的传统口碑，还是有不少年轻人愿意为这个品牌掏腰包。
当然了，两款车系，合计5500辆的月销，放在自主品牌面前不值一提。然而，作为一个小众合资品牌，长安马自达的表现，应当说在这个时代还算出色。
至境E7的“降维打击”
榜单第二名至境E7，月销4911辆，是官方定义的一款明确面向高端定位的轿车产品。虽然，它的定价并不高端。
至境E7的核心打法是“降维打击”，用C级车的尺寸和配置，卖B级车的价格。 车长接近5米，轴距超过3米，座舱标配大尺寸联屏和主流智驾方案，主力配置的终端成交价却低于20万元。这意味着它直接对标的是比亚迪汉EV、极氪007等自主品牌高端轿车的价位，但车身上挂的却是合资品牌的标识。
4911辆的月销虽然不高，但至境E7能够排在第二，说明其实力。不过话说回来，这款车型真的是面向高端的么？
最后
回顾整份榜单主力出货，总结来看，第一，合资新能源的“有效价格带”已经锁定在12万-18万元，15万级是热销的关键；第二，“全球车型”打不过“中国特供”；第三，品牌忠诚度在新能源赛道严重贬值。
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